En los primeros años de gestión, el abordaje de estos temas iba de lo particular a lo general. El enfoque era monocausal: si había un servicio caro, se buscaba lograr su rebaja. Lo hacía cada área, en compartimentos estancos, pero con la misma orden clara. Lo hizo el Puerto Buenos Aires, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, el Senasa, Migraciones, y así sucesivamente.

Los resultados de estas rebajas fueron en algunos casos contundentes, pero en muchos no concluyentes. Hubo áreas donde las reducciones logradas revelaron ser una “frazada corta”: se tapaban agujeros sólo para descubrir nuevos más allá.

Y siempre quedó latente la incógnita logística: hasta qué punto las tarifas más bajas, negociadas o impuestas, llegaban a manos de los extremos de la cadena del comercio internacional, los compradores y vendedores finales.

Nueva dirección
El lunes último, la mesa de operaciones y costos logísticos se reunió por primera vez. Fue en la sede de la Subsecretaría de Puertos. Pero la “batuta” estuvo a cargo de Pedro Inchauspe, secretario de Simplificación Productiva.

Inchauspe viene trabajando en gestiones de digitalización y simplificación en las áreas de Modernización y Producción, y lideró proyectos como el de las Sociedades por Acciones Simplificadas (SAS) y la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), entre otros.

Algunos de los que participaron de la reunión se sorprendieron de verlo en el ámbito portuario. “Es positivo el cambio de batuta”, señaló uno de los directivos, en alusión a tratar temas “con alguien que sabe de procesos y aporta una visión holística” y no con un perfil “cerrado al que nos tenía acostumbrados la gestión de Puertos y Vías Navegables en el pasado, donde tratábamos estos temas”. “Desde Puertos hasta AGP y la Aduana quedaron supeditados a los datos que recogía la gente de Simplificación”, amplió.

“La idea es escuchar al sector privado, ver en qué se puede ayudar y facilitar. Hay temas que son generales, y por eso estaba la Aduana, Puertos, AGP, Migraciones, y otros que van por áreas específicas, por ejemplo, desde las habilitaciones de un puerto hasta los permisos y tasas municipales que los afectan. La mesa está para recabar información y direccionar la solución de los temas”, reconoció una fuente oficial presente en la reunión.

Actores y planteos
En la mesa estuvieron representados la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Depósitos Fiscales Privados, la Federación de Empresas Navieras Argentinas, el Centro de Navegación, la Cámara Argentina de Comercio, la Unión Industrial Argentina, la Cámara de Importadores y el Centro Despachantes de Aduana, entre otros.

El cónclave sirvió también sirve para sintonizar de manera más fina los reclamos privados, por un lado, con las acciones públicas, por el otro: el Gobierno se encontró con que algunos planteos elevados ya habían sido tratados y resueltos, como la ampliación de la rada de Rosario o los márgenes de tolerancia para el cabotaje, incluso un protocolo por el cierre de puertos ante el mal clima.

Por otra parte, no todos tenían las mismas inquietudes, y el ejercicio sirvió como “composición del paisaje del comercio exterior”.

Para los despachantes, por ejemplo, la inquietud gira en torno a la persistencia en la dificultad para conseguir turnos cuando la actividad cayó en un 40%. Es decir, no se consiguen fácilmente turnos en los horarios solicitados, cuando probablemente se den “horas pico” de demanda.

Para los importadores, en tanto, las problemáticas (en una mesa de costos) se orientan a situaciones puntuales. Por ejemplo, la logística del almacenamiento de una mercadería de importación, cuyo costo supera en 5 veces el valor de la misma mercadería, según se ejemplificó.

Este sector –cuya actividad, en un 80%, consiste en insumos para la fabricación nacional, como bienes y partes que luego de procesados se embarcan como exportación argentina– planteó situaciones con los costos portuarios, pero también con ciertos costos operativos, como el “rojo normativo” (baja el canal rojo, pero sube el canal naranja, o sea, el control de documentación) y costos discrecionales: mientras se eliminó el recargo del high cube para la exportación, la importación sigue pagándolo, lo que motivó una demanda en contra de las terminales del Puerto Buenos Aires.

La carga pregunta cuándo la reducción de costos logísticos impactará en las facturas que pagan. “¿Quién audita si la reducción de costos llega a las facturas que paga la carga?”, manifiestan.

Costos y Puerto Buenos Aires
Luego de un nuevo repaso por las reducciones logradas (la eliminación del cargo de “barrido y limpieza” de contenedores; la reducción en la tasa de Migraciones para la carga de transbordo y otras medidas que permitieron un sustancial aumento de este volumen; “costos más competitivos para exportar desde Buenos Aires que desde Santos”; una mayor transparencia a partir de la creación del registro de puertos y la obligatoriedad a la publicidad de tarifas) desde el Gobierno aseguraron que los “forzosos” (liberación de la mercadería transcurridos los 5 primeros días desde su arribo a puerto) están bajando.

La carga planteó dudas al respecto, debido a que la estadística que manejan señala que en enero la mercadería liberada fuera del forzoso llegó a un 30% (70% dentro de los 5 días). “Baja la importación, pero sube el forzoso”, manifestaron los privados. El Gobierno prometió revisar la situación.

El Puerto Buenos Aires se coló en la agenda, principalmente, porque desde la AGP desmintieron que el nuevo puerto vaya a ser más caro e incluso aseguraron que “será un 50% más barato (en tarifas)” que el actual esquema vigente. La afirmación no fue una respuesta a una pregunta o a un planteo del sector privado, sino una aclaración espontánea manifestada por las autoridades del Puerto Buenos Aires.

Tal afirmación fue internalizada por un auditorio con cargadores y navieras que operan en Puerto Nuevo. Ambos concluyeron que si unos perciben una rebaja respecto de lo que hoy pagan (tasas, uso de muelle, etc.) a expensas de una mayor erogación que deberán enfrentar los otros, será difícil que cambie el efecto neto sobre la competitividad del Puerto Buenos Aires.

Otra expectativa –compartida por la carga y por los armadores nacionales– residió en la creación del corredor aduanero en el puerto de Buenos Aires.

Hasta hoy, las tres terminales no están conectadas “aduaneramente” entre sí por tierra, por lo que una barcaza con carga de transbordo debe entrar y salir de las terminales para dejar o levantar contenedores. La idea es permitir que esos contenedores puedan moverse por camión internamente para bajar los costos.

Escáneres, cooperativas e hidrovía
Respecto del tema aduanero, también quedó planteada la necesidad de avanzar con las modificaciones en materia de escáneres. Algo se hizo con los depósitos fiscales, pero no se avanzó lo suficiente con las terminales portuarias. Quedó planteada la necesidad de revisar la resolución general 3871/2016 de la AFIP.

Cuando el Estado delegó la inversión sobre el control no intrusivo, obligando a las empresas a contar con escáneres para permanecer habilitados, impuso un costo que se trasladó a la carga directamente. El sector privado explicó que lo oportuno sería encontrar una forma de contralor a las exigencias que puedan emanar de la Aduana para que se tenga en cuenta el costo que genera en la cadena logística la imposición de invertir en determinadas tecnologías.

Asimismo, los puertos privados, por ejemplo, tienen una agenda de costos de los cuales el Gobierno ya está al tanto. Las tasas municipales que se aplican a los puertos (sin una contraprestación evidente) encarecen la operatoria. También se evidenció la cuestión laboral en determinadas terminales “compiten cooperativas a la par de sociedades anónimas”, diferencial impositivo de por medio.

El caso más evidente es el de una cooperativa que por años tuvo el monopolio de la estiba en Puerto General San Martín. El Gobierno impulsó en 2018 la apertura de la competencia, a pedido de las cerealeras, y cuatro empresas se sumaron a prestar servicios.

La situación no se solucionó del todo, no obstante, porque más allá de la desventaja fiscal, los vínculos de la cooperativa con el gremio de estibadores provocó dificultades para que las empresas consiguieran personal para trabajar. Se trata de la Cooperativa de Trabajos Portuarios Limitada Puerto General San Martín, de Herme Juárez, histórico secretario general del SUPA San Lorenzo.

La hidrovía también fue uno de los temas tocados. Los privados reclamaron participar en los equipos que terminen por determinar la redacción del pliego de licitación para la concesión nueva del dragado de profundización y mantenimiento de la vía navegable Paraná-Paraguay, debido a que la actual finaliza en 2021.

Cabotaje y repercusiones
En cuanto al cabotaje, la matriz de costos quedó expuesta: el volumen necesario para inducir un mayor volumen de cargas desde el río a Buenos Aires está íntimamente determinado por una combinación de impuestos sobre los combustibles, ingresos brutos, impuesto a las ganancias y los derechos laborales adquiridos.

Este combo se traduce en que el flete necesario (bajo bandera argentina) no pueda, hoy, competir con el camión. “Ningún cargador elige el camino menos económico, sino el que resulta logísticamente más viable. En tráficos al Sur, el cabotaje tiene sentido, pero cuando comienzan a contarse los movimientos de transbordo en los puertos, el camión termina siendo más económico”, reconoció uno de los presentes al graficar el desafío que enfrenta la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante para dotar de competitividad al pabellón nacional.

Consultado sobre la dinámica de trabajo de la Mesa Logística, uno de los directivos de las cámaras empresarias presentes manifestó: “Me parece bien. En la Argentina, siempre alguna empresa tiene mejor acceso al nuevo Gobierno y le sopla problemas. Esta es una forma más orgánica, porque las empresas lo hacen a través de sus cámaras y se hace un inventario de los problemas”, destacó.

Otros dirigentes empresarios, sin dejar de “agradecer” el diálogo, mostraron algo de impaciencia en cambio: “Todos estos temas ya fueron tratados en estos tres años. Repetimos los problemas y las soluciones no terminan de llegar”.

Con matices, y buscando un mayor equilibrio, un tercer referente señaló: “Es una mesa que tendría que haber existido en marzo de 2016. Pero entonces no sabían cómo encarar el comercio exterior. Recién ahora saben dónde están parados y que tiene que haber una sola cabeza con el mayor poder político posible para ordenar a todos los funcionarios. La incógnita es que este es un año electoral…”, deslizó, sugiriendo que sólo los resultados demostrarán si esta iniciativa está en manos de funcionarios obligados cumplir con metas, o por la política, obligada a refrendarse en las elecciones.

Por Emiliano Galli