25.04.2016 | NOTICIAS CPA

“X Encuentro Argentino de Transporte Fluvial” en Rosario

Que se entiende por competitividad y bajar costos

Uno de los destaques del 10° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que tuvo lugar en Rosario, fue la presencia de subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Jorge Metz, quien insistió en la necesidad de ponerle competitividad a la cadena logística y esto dijo, significa bajar costos. “Tenemos el respaldo de equipos técnicos preparados y el diagnóstico preciso, escuchamos a los que saben y hay que tomar medidas políticas apropiadas. Para llegar a los mercados de consumo lejanos para nuestro país, hay que tener precios competitivos”, dijo, reconociendo que estos temas tradicionalmente no están en los ojos de la sociedad, pero el presidente de la Nación los ha puesto en la agenda.

El gobierno nacional tiene dos roles claves señaló, por un lado debe ser facilitador para el comercio y por otro desarrollar obras y en este sentido apoyar a las provincias. “Hace ocho años que el Estado no invierte en puertos”, dijo el funcionario ante un expectante auditorio en la Bolsa de Comercio de Rosario que como nunca se vio sobrepasado de asistentes. Señaló que hay un plan de obras del Estado Nacional - especialmente en varios puertos del Sur del país y otro al norte de Corrientes- además se plantea la urgencia de ampliar los canales troncales – se irá a 160-180 mts. de ancho- trabajando en zonas de paso y radas. Además durante mayo se lanza el Consejo Federal Portuario formado por 12 gobiernos de provincias del litoral fluvial y marítimo y del que formarán parte el Consejo Portuario Argentino y la Cámara de Puertos Privados Comerciales. El Consejo, dijo el funcionario, tendrá por objeto planificar y tomar decisiones políticas para encarar las obras que también serán monitoreadas por el Estado Nacional que seguirá además el impacto económico posterior. En cuanto al rol de facilitador, señaló que el gobierno sigue analizando los costos de la cadena, advirtiendo el brutal aumento en dólares en los últimos 10 años – entre 300 y 500%- en ciertos segmentos.

En materia de marina mercante señaló que se llegó a un piso, y de hecho en el tráfico internacional no hay flota. Allí insistió en el concepto de la competitividad, tanto a nivel de la actuación del Estado en lo que corresponde como en los protagonistas privados. “Hay que competir no solo en calidad sino también en precio”, dijo Metz, además de que se necesita reducir los problemas de congestión, demoras, intervenciones de organismos como Aduana o la PNA, buscando una flexibilidad sin dejar de lado la seguridad. En ese sentido, el funcionario señaló que se está dialogando con los operadores para bajar costos de dragado, practicaje y remolque. El costo laboral es otro tema en carpeta. También se está trabajando para bajar las tasas portuarias, de Senasa y Migraciones. “Puede ser que mucha gente que está aquí presente no esté de acuerdo pero hay que debatirlo y analizarlo”, insistió. Allí tuvo una buena percepción: algunos operadores y gremios no ven con buenos ojos la forma de bajar este concepto de “bajar los costos” – ver aparte el comentario de Julio González Insfrán-. El Estado tiene que hacer mucho primero, como examinar la insólita carga impositiva por ejemplo así como normativas que inhiben el desarrollo de la actividad, dicen. Metz advirtió además sobre el exceso de carga laboral heredada en algunos puertos…”En varios casos se utilizaron los puertos públicos para colocar gente; en uno de ellos hace unos años el 35% del presupuesto era para salarios y el resto para obras. Ese porcentaje se dio vuelta”, dijo. Incluso hay algunos que tienen 100% de presupuesto para pagar al personal. ”Es necesario que las asociaciones gremiales y los privados se adecuen y estén a la altura de las circunstancias”, insistió. Finalmente destacó el trabajo que se está haciendo en respuesta a la problemática de la navegabilidad afectada por el Niño. Si bien los problemas son serios en el Martín García, el E. Mitre se está controlando – se encuentra en los condiciones del contrato, 34 pies-. Señaló que la mayor sedimentación no está viniendo del norte sino de los propios terrenos que rodean los canales. Al abrir el encuentro, Alberto Padoán, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, había detallado los problemas que ha generado la lluvia en la producción de una provincia casi bajo agua. Esto pegará en el volumen y la calidad de la producción y también en la salida por el estado de los canales de navegación. “Pero hay oportunidades en los mercados internacionales y para aprovecharlas se necesita de una mejor infraestructura que permita dotar a nuestros productos de mayor competitividad”, dijo. En este sentido mencionó los trabajos que promueve la Bolsa, como la profundización del canal troncal a 36/38 pies, desarrollar mejoras en las radas de espera y zonas de cruce, así como destrabar normativas de forma de mejorar la competitividad de las economías regionales y las provincias del litoral.

 

Por otro lado, el gobernador de la provincia de Santa Fe, Miguel Lifschitz, anunció el “Programa Santafecino de Desarrollo de la Hidrovía Paraná Paraguay”, que presentará ante la legislatura y que apunta a coordinar las acciones para desarrollar la infraestructura portuaria de la vía, promover el incremento de cargas, la reducción de costos logísticos, la navegación, promover la vía troncal a 36 pies al océano, aprovechar la capacidad de los puertos públicos y privados, el desarrollo logístico integral con las provincias del Centro y del NOA y NEA desarrollando los puertos del litoral norte, entre otros objetivos. Asimismo, el ministro de Infraestructura y Transporte de Santa Fe, José Garibay destacó entre los proyectos de la provincia relanzar el hasta ahora frustrado traslado del puerto de Santa Fe o el plan de obras para los accesos a las terminales de la AMR. El gobierno provincial le apunta fuerte a la baja de los costos logísticos

Julio González Insfrán, secretario general del Sindicato de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, señaló que el hecho de que la Argentina participe del transporte de cargas en los ríos es una forma de agregar valor. “Una cosa es buscar bajar los costos para beneficio de los argentinos y otra hacerlo para beneficiar a las multinacionales”, dijo el gremialista en obvia alusión al pedido de “bajar los costos”, de Metz. Reconoció que debemos ser más competitivos por ejemplo aprovechando la tecnología y el factor humano, así como concretar las obras de infraestructura, “no sólo hay que pensar en bajar salarios”, agregó. Precisamente los gremialistas dicen que basta mirar los costos de la operación de un buque en puertos de Rosario o Bahía Blanca para darse cuenta de que el problema de los costos no está en los trabajadores.

 

El Estado debe hacer los deberes y promover la flota para que luego el empresario invierta, dicen. ”Cómo vamos a sacar las cargas de grandes volúmenes que se vienen si seguimos sin promover la flota argentina, esto puede terminar en una lluvia de waivers, donde no participa el trabajador argentino. Además hay una doble vía donde el Estado no recibe nada, y por un lado el extranjero que recibe el waiver no tributa en el país y además el país debe pagarle el flete”, dijo y agregó que el waiver debe volver a ser una excepción. Mostró el caso del Chaco donde se prevé sacar más de 1 millón de tons. de soja lo que exigiría 841 formaciones de trenes de 30 vagones o 34.000 camiones, el costo por ton por camión saldría U$54, por tren U$39 y por barcaza U$25. Ir a Rosario en lugar de sacar la carga por Barranqueras sería 25% más caro para la soja, 52% para el maíz y 62% para el sorgo. Además el gremialista hizo la típica tabla en que se refleja la competitividad de la bandera paraguaya respecto a la Argentina que es más cara en los derechos de importación de equipos usados, en certificaciones y los tiempos para dar de alta un buque, además son más de 20 puntos de diferencia en cargas sociales e impuesto a la renta, 1% de impuesto a ganancia presunta, IB que no existe en Paraguay y una diferencia de 11% más en IVA. “La política de competitividad pasa por las políticas fiscales. Hay que sentarse Gobierno, gremios y armadores, ver lo que le llega en realidad como salario de bolsillo al trabajador. Hay que ser competitivos sin costo social” agregó. Se sintió en el ambiente de la Bolsa, la situación que genera las pérdidas económicas por las lluvias y las zonas inundadas que pueden implicar una caída de 15% en la salida de exportaciones respecto a lo prevista. De los 3000 buques esperados para el sistema, podrían llegar 300 menos. La esperanza para unos meses esta puesta en el maíz del norte y el trigo donde se pueden dar producciones muy importantes especialmente por la baja de las retenciones, siempre que el agua lo permita. Ricardo Sánchez, director de la división de Infraestructura de la CEPAL, advirtió sobre los problemas de quedarse con el mito de las ventajas del transporte fluvial como medio menos contaminante. En Europa, la industria del camión promovió el uso de unidades con motores ecológicos y ganó la pulseada al fluvial que en 30 años no innovó en esta materia, dijo. 


El titular del ENAPRO, Angel Elías celebró la consolidación de las cargas contenedorizadas en la terminal multipropósito de Rosario. El año pasado creció 15% la carga en contenedores, además de que se viene el ingreso de autopartes para un modelo de GM por el puerto y la concreción de la obra de un muelle de la terminal de agrograneles que se inaugura en mayo. 


El vicepresidente del Consejo Portuario Argentino, Sergio Borrelli anunció que ya fue traspasado a la AGP el predio de Punta Indio que se proyecta como puerto de aguas profundas. 
Roberto Benítez, administrador del puerto de Barranqueras, si bien se mostró satisfecho por el importante volumen de carga –carbón y granos especiales- que viene operando dicha terminal, -pero que saca luego por tren a Rosario en lugar de hacerlo por el río ya que no hay flota- criticó la decisión anunciada por la gente del Plan Belgrano de retirarle la prioridad al desarrollo del C 3, un proyecto que completa la vía para que la carga que viene del NOA llegue directamente a Barranqueras. Esto implica sacarle los rieles que fueran descargados en dicho puerto para llevarlos a Salta o Jujuy y abortar el proyecto que completaría un corredor de carga histórico. La idea ahora es obviar el tramo a Barranqueras y bajar directamente la carga en tren del NOA a Rosario, se lamenta Benítez. Vendetta?

Fuente: DARIO KOGAN REVISTA MEGATRADE

Buenos Aires, Argentina

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