El Consejo Portuario Argentino presentó una nota al Sr. Director Ejecutivo de la AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y NAVEGACIÓN (ANPYN), Mg. Negocios Iñaki Miguel ARRESEYGOR.

El CPA solicita como punto inicial suspender inmediatamente el procedimiento licitatorio en curso nro. 504/1-0001-LPU24Fecha de Apertura: el día 12 de Febrero de 2025 a las 13:00 horas, para proceder a su revisión teniendo en cuenta los considerando de la presente, a fin de evitar establecer compromisos a largo plazo que serán lesivos para los usuarios, las administraciones portuarias, la navegación, el sistema económico federal, el ambiente y la ciudadanía, como así también potenciales impugnaciones y daños al fisco por las inconsistencias procedimentales y hasta constitucionales referidas en considerandos.

Nota 3/2024 CPA

Buenos Aires, 23 de enero 2025

Sr. Director Ejecutivo de la AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y NAVEGACIÓN (ANPYN)

Mg. Negocios Iñaki Miguel ARRESEYGOR /SD

Desde el Consejo Portuario Argentino, asociación civil que tiene por misión – entre otras y para lo que aquí interesa remarcar – la colaboración con las Autoridades Públicas para el mejor funcionamiento y desarrollo de la actividad portuaria marítimo-fluvial , como así también peticionar y actuar ante las autoridades públicas nacionales, (art. 2° inc. c de su Estatuto, que para mejor proveer se adjunta en copia), venimos a efectuar una serie de observaciones que se oponen a la regularidad de la LICITACION PÚBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 1/2024 dispuesta según DI-2024-34-APN-SSPYVN#MEC.

Lo anterior por presentar una serie de fallos severos que impactan negativamente en intereses cuya representación le cabe al CPA, entre otros el ambiente, así como intereses estratégicos y económicos de nuestros asociados, sin perjuicio del impacto que – por la naturaleza de los bienes colectivos en juego – las antedichas conllevan a sujeto transindividual alcanzado por la licitación de marras.

En tal sentido es de destacar en cuanto a los antecedentes aquí involucrados que:

1. El DNU-2024-699-APN-PTE declara en su artículo 1° servicio público a las actividades de dragado, re-dragado, mantenimiento, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional, y designa en artículo 2° Autoridad de Aplicación del presente decreto a la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES dependiente de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA.
2. El mismo DNU-2024-699-APN-PTE en su artículo 3° dispone la disolución total del ENTE NACIONAL DE CONTROL Y GESTIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, en los términos del inciso b) del artículo 3° de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos N° 27.742.
3. La Constitución Nacional de la República Argentina, en su artículo 42 establece que: La legislación establecerá procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos, y los marcos regulatorios de los servicios públicos de competencia nacional, previendo la necesaria participación de las asociaciones de consumidores y usuarios y de las provincias interesadas, en los organismos de control.
4. El DECTO-2024-709-APN-PTE en su artículo 1° delega en la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES dependiente de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional por el régimen de concesión de obra pública por peaje y/o de concesión de servicio público mediante el cobro de tarifas, peajes u otras remuneraciones, según el caso; todo ello en el marco de la Ley N° 17.520 y sus modificatorias, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico. En su artículo 2° Delega en la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES dependiente de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la licitación para las tareas de dragado y redragado, mantenimiento y señalización, con relación a otros tramos de la vía navegable de jurisdicción nacional no comprendidos en el artículo 1° del presente decreto.
5. En el artículo 3° del mismo decreto se establece que La ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO deberá mantener el actual nivel de prestación del servicio, en cumplimiento de la concesión otorgada por el Decreto N° 427 del 30 de junio de 2021, pudiendo para ello continuar percibiendo el peaje correspondiente, hasta tanto tome posesión quien o quienes resulten adjudicatarios de la licitación pública aludida en el artículo 1° del presente.
6. El 20 de noviembre de 2024 se publicó en el Boletín Oficial la DI-2024-34-APN-SSPYVN#MEC de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables que aprobó los Pliegos de Bases y Condiciones y Especificaciones Técnicas identificados como archivos PLIEG-2024-126462073-APN-SSPYVN#MECe IF-2024-126460663-APNSSPYVN# MEC, y llamar a “LICITACION PÚBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 1/2024 por el régimen de concesión de obra pública por peaje en el marco de la ley 17.520 y sus modificatorias, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná-Océano Atlántico”.
7. Con N° de proceso 504/1-0001-LPU24, La SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES llama a LICITACIÓN PÚBLICA INTERNACIONAL para la concesión de la dominada “Vía Navegable Troncal”. Contratación sujeta al Régimen Ley 17.520 y sus modificatorias y Reglamentarias, con Fecha de Apertura el día 12 de Febrero de 2025 a las 13:00 horas.
8. Con publicación del 6 de enero de 2025 mediante DNU-2025-3-APN-PTE en artículo 1°, se suprime la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES dependiente de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, en artículo 2°, se disuelve para su posterior liquidación la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD ANÓNIMA UNIPERSONAL (AGP SAU) y en el artículo 3°, se crea la AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y NAVEGACIÓN (ANPYN), en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMÍA, como un ente autárquico, con personería jurídica propia y capacidad de actuación en el ámbito del derecho público y privado.
9. En dicho DNU también en el artículo 3° se decreta que la AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y NAVEGACIÓN (ANPYN) será la única Autoridad Portuaria Nacional y Autoridad de Aplicación de las leyes vigentes y aplicables en las materias de su competencia, conjuntamente con sus reglamentaciones.
10. En artículo 5° del mismo se decreta que La AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y NAVEGACIÓN (ANPYN), ente autárquico actuante en la órbita del MINISTERIO DE ECONOMÍA, será la continuadora jurídica y mantendrá las responsabilidades, competencias y funciones asignadas a la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES y a la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD ANÓNIMA UNIPERSONAL (AGP SAU) conforme con los preceptos que aquí se establecen y que La AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y NAVEGACIÓN (ANPYN), ente autárquico actuante en la órbita del MINISTERIO DE ECONOMÍA, asumirá el rol de Concesionario de la Vía Navegable Troncal hasta tanto se adjudique la licitación pública encomendada por el Decreto Nº 709/24. Adjudicada la licitación y celebrado el contrato de concesión, la referida Agencia establecerá los procedimientos y mecanismos para llevar a cabo la fiscalización y el control, por sí o a través de terceros, de la concesión en razón de la delegación efectuada en el Decreto N° 709/24.
11. En su artículo 6° el DNU de referencia decreta que La conducción de la AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y NAVEGACIÓN (ANPYN), ente autárquico actuante en la órbita del MINISTERIO DE ECONOMÍA estará a cargo de UN (1) Director Ejecutivo con rango y jerarquía de Secretario de Estado y será secundado por UN (1) Subdirector Ejecutivo con rango y jerarquía de Subsecretario, en ambos casos, designados y removidos por el PODER EJECUTIVO NACIONAL. El Director Ejecutivo de la AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y NAVEGACIÓN, ente autárquico actuante en la órbita del MINISTERIO DE ECONOMÍA, (ANPYN), tendrá los deberes y atribuciones que se detallan en el ANEXO I (IF-2025-00530239-APN-DNCPYVN#MTR) del presente decreto. Los mandatos del Director Ejecutivo y del Subdirector Ejecutivo tendrán una duración de CUATRO (4) años.
12. El 6 de enero de 2025 mediante el decreto DECTO-2025-5-APN-PTE, se designa a partir del 3 de enero de 2025, en el cargo de Director Ejecutivo de la AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y NAVEGACIÓN (ANPYN), ente autárquico actuante en la órbita del MINISTERIO DE ECONOMÍA, por un período de ley, al magíster en Administración de Negocios Iñaki Miguel ARRESEYGOR (D.N.I. N° 33.079.901).

Así las cosas, corresponde poner de manifiesto las siguientes inconsistencias severas, que socavan la regularidad del procedimiento de selección que se está llevando a cabo, ello ponderado desde el mirador de los intereses a cuya representación provee el CPA, a saber:

1. La misión fundacional de nuestra entidad establece en su segundo punto: “Peticionar y actuar ante las autoridades públicas nacionales, provinciales y/o municipales, o entidades públicas estatales o no, o mixtas, y/o internacionales respecto de asuntos de índole portuario marítimo-fluvial que hagan a la realización de sus objetivos institucionales y/o a la defensa de los intereses del sector” y agrega en el tercero: “Colaborar con los poderes públicos y con las instituciones u organismos oficiales específicos en todo lo que se refiera al mejor desarrollo y desenvolvimiento de la actividad portuaria marítimo-fluvial”.
2. La concesión que se planifica realizar implica actividades de dragado, redragado, mantenimiento, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional, lo que ha sido establecido en DNU-2024-699-APN-PTE como un servicio público.
3. Lo anterior denota el primer desapego normativo, ya que mientras que la actividad fue recalificada como servicio público, la licitación – por idéntico objeto prestacional – intenta contratar una “obra pública” por el sistema de concesión por peaje de la ley nacional 17.520, lo que deja a la vista que se trata de dos prestaciones diferentes, sujetas a principios y regímenes jurídicos distintos.
4. Por su parte, la disolución total del ENTE NACIONAL DE CONTROL Y GESTIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE por medio del mismo decreto elimina la participación institucional de las provincias en las definiciones y control del sistema sin que se haya sustituido por otro mecanismo que la asegure. A pesar de que el Decreto PEN 709/2024 en el artículo 7º estableció: “La SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES dependiente de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, en su carácter de Autoridad de Aplicación del presente decreto, establecerá los procedimientos y mecanismos eficaces para llevar a cabo la fiscalización y el control, por sí o a través de terceros, de la concesión o las concesiones no adjudicadas en razón de la delegación efectuada en el presente decreto”, no se ha verificado que dicha subsecretaría haya implementado mecanismos de participación formal de las provincias y otras partes interesadas en el proceso de preparación de pliegos, licitación y control, lo que sería necesario tratándose de un servicio público.
5. No se ha cumplido la manda del artículo 42 de la constitucional ya que no se ha generado la legislación y se han desarticulado los organismos de control con participación provincial.
6. Resulta conceptualmente preocupante y falto de criterio técnico económico que se licite la “obra” sin estudios ambientales actualizados. En este sentido, si bien existe como Anexo IX del Pliego de Especificaciones Técnicas el Plan de Gestión Ambiental, el mismo presenta las siguientes falencias: a) en primer lugar es elaborado por la propia Autoridad Licitante de la obra, lo que rompe el principio organizacional- administrativo de la objetividad; b) ello sumado a que el mismo data del 2011, lo que da cuenta de su falta de actualización; y c) a que el mismo presenta faltantes en aspectos esenciales tanto a incluir como a considerar (solo por mencionar algunos, informes finales de la campaña de dragado anterior, Monitoreos pre dragado y Plan de gestión de residuos producto del dragado).
7. Lo anterior por caso tiene graves consecuencias, ya que por un lado pone en tela de juicio un bien tan preciado como el ambiente, ello a más que las ofertas que se presenten no podrán saber cuáles serán las exigencias ambientales de la obra y por lo tanto los costos derivados. Mucho más cuando en los mismos pliegos se solicitan obras de ampliación y profundización que claramente tendrán impactos ambientales que deben ser evaluados por lo que se entiende que cualquier oferta técnica o económica carecería de validez.
8. No se han realizado prospecciones hidrológicas y climáticas las que pueden ser sustancialmente cambiantes durante el prolongado periodo de 30 años de concesión propuesto. Así, cualquier oferta que se reciba puede convertirse en inviable por imprevisión en el periodo de vigencia de la concesión.
9. El diseño especificado en los pliegos mantiene la configuración actual de una sola vía sin trazados alternativos. Solamente se prevén ensanches para sobre pasos. Esto ya es insuficiente e inconveniente hoy y causa de importantes demoras, varaduras y costos extras de navegación. En los próximos 30 años,(que además podrían ampliarse por 30 años adicionales, haciendo un total de 60 años de concesión) se esperan grandes cambios tecnológicos en las embarcaciones, los sistemas de control, los puertos, los sistemas de propulsión, los tipos y características de los flujos comerciales, los tipos y características de las cargas. Existe el riesgo de una obsolescencia a corto plazo del contrato a establecer mediante la licitación. El 5G, la propulsión verde, las reglamentaciones derivadas para embarcaciones y puertos, el cambio de matriz de productos a transportar, los nuevos volúmenes y rutas, sumados a las previsiones hidrológicas y cambio climático requieren ser evaluados profundamente antes de establecer compromisos que comprometan nuestros recursos estratégicos de navegación, como es la Vía Navegable Troncal, por períodos prolongados.
10. Se sostiene el Canal Emilio Mitre como ruta principal que hoy ya presenta graves problemas de mantenimiento e incierta navegabilidad futura por compromisos ambientales, como vía principal, dejando como secundario al Paraná Guazú, de mucho mejor pronóstico. Tampoco se considera la conveniencia de disponer del Canal Buenos Aires, dentro de los canales a Martin Garcia, generando doble vía y mejores condiciones de dragado.
11. No se ha considerado apropiadamente la salida marítima del sistema de navegación, asumiendo exclusivamente el Canal Punta Indio como tal, que presenta graves problemas de interferencias y demoras en la actualidad y cuya profundización, ampliación y posterior mantenimiento son técnica y económicamente inviables, frente a la alternativa de desarrollar la salida natural del Río de La Plata por el Canal Magdalena, mucho más económico en su dragado, con menor sedimentación, con capacidad de profundización a un ancho de solera que habilitaría la doble vía. La Obra, que quedó aprobada por la República Oriental del Uruguay el 26 de enero de 2016 en la Comisión Administradora del Rio de la Plata, cuenta con estudio de impacto ambiental aprobado a través de un proceso que contempló una ejemplar audiencia pública. Se debe tener en cuenta que aproximadamente el 30% de las embarcaciones que salen del sistema se dirigen hacia el sur y al no disponer de salida directa por Canal Magdalena se ven obligadas a efectuar un rodeo por Canal Punta Indio que representa cerca de 14 horas y 150 km de recorrido adicional, con mayor impacto ambiental evitable y mayor costo económico que terminará derivándose a las cargas en perjuicio de la competitividad del comercio argentino. El DECTO-2024-709-APN-PTE en su artículo 2° facultaba a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables para incorporar nuevos tramos y esa facultad resulta transferida por el DNU-2025-3-APN-PTE a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación.
12. No se prevé la profundización del acceso marítimo con la profundidad y condiciones necesarias a fin de poder establecer un puerto de aguas profundas conectado con la región de mayor concentración productiva y económica de la República Argentina que resulte una alternativa al puerto de Montevideo. De esta manera gran parte de la producción y los insumos argentinos estarán obligados a hacer trasbordo de buques menores a buques mayores en los muelles del país vecino, generando costos extras que penalizarán la competitividad de nuestro país.
13. Se ha desatendido la necesidad de mantener profundidad de 24 pies hasta los puertos de Santa Fe y Diamante, lo que perjudica gravemente a la actividad de esas instalaciones portuarias, pero también al desarrollo regional y provincial.
14. No se incorpora en los pliegos la necesidad de mantener el acceso náutico a puertos estratégicos del país y de las economías regionales, desatendiendo la consideración de sistema integral al servicio del interés general y del desarrollo federal de la nación.
15. No se presenta un análisis de planificación estratégica que proponga el servicio que desde ese punto de vista deberá atender en el largo plazo esta vía navegable, que debería adecuarse a un plan de desarrollo productivo y logístico nacional, federal y regional. Mal puede definirse un servicio público si no se establece la finalidad y se planifica adecuadamente.
16. La DI-2024-11-APN-SSPYVN#MEC del 22 de Julio de 2024 en su artículo 1° abroga la resolución 69 del 19 de noviembre de 1993 dictada por la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES dependiente de la entonces SECRETARÍA DE TRANSPORTE del ex MINISTERIO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS que reconocía existencia del CONSEJO PORTUARIO ARGENTINO, con los objetivos que fija en su estatuto de creación, entre los cuales se encuentran el de colaborar con los poderes públicos y con las instituciones u organismos oficiales específicos en todo lo que se refiera al mejor desarrollo y desenvolvimiento de la actividad portuaria marítimo-fluvial, y el de participar, designando los representantes correspondientes, en los entes públicos, estatales y no estatales, privados o mixtos, argentinos o extranjeros vinculados a la actividad portuaria marítima fluvial.
17. No obstante lo anterior, el Consejo Portuario Argentino es genuino representante de sus asociados y mantiene personería jurídica como entidad con objetivos claramente establecidos en sus estatutos, y su misión publicada obliga a la observación y acompañamiento de políticas públicas del sector. A pesar de no haber sido convocada ni requerida su opinión desconsiderando el significativo respaldo de experiencia técnica, estratégica y operativa con que la misma cuenta a partir de estar integrada por la mayoría de los puertos públicos del país, la entidad se encuentra en derecho de peticionar y actuar en resguardo de sus asociados y de colaborar para evitar que un proceso inconveniente y perjudicial que afecte la actividad estratégicamente sea llevado a cabo malamente, cuando podría corregirse.

 En función de lo dicho, solicitamos y recomendamos:

1. Suspender inmediatamente el procedimiento licitatorio en curso nro. 504/1-0001-LPU24Fecha de Apertura: el día 12 de Febrero de 2025 a las 13:00 horas, para proceder a su revisión teniendo en cuenta los considerando de la presente, a fin de evitar establecer compromisos a largo plazo que serán lesivos para los usuarios, las administraciones portuarias, la navegación, el sistema económico federal, el ambiente y la ciudadanía, como así también potenciales impugnaciones y daños al fisco por las inconsistencias procedimentales y hasta constitucionales referidas en considerandos.
2. Continuar con la administración de la VNT y cobro de peajes por cuenta de la ANPYN, hasta que el procedimiento de licitación sea corregido o se disponga otro método de administración.
3. Promover la legislación necesaria para la administración y control del servicio público en juego (conforme la recalificación de que la actividad fuera objeto por DNU 699/24), según lo establece la constitución nacional.
4. Establecer mecanismos institucionales de participación de las provincias, usuarios, operadores, navieras, puertos y otras partes interesadas, como así también el público a través de las audiencias públicas que correspondan.
5. Realizar estudios de planificación estratégica de la VNT teniendo en cuenta posibles escenarios productivos, comerciales y tecnológicos, ambientales e hidrológicos que la obra deberá satisfacer en los plazos en que se prevea la licitación.
6. Definir un sistema de navegación fluvio-marítimo integral en función del servicio público necesario que integre las necesidades de las partes en línea con el plan estratégico, estableciendo las mejores condiciones técnicas para la navegación, seguridad, trazas y profundidades eficaces y ambientalmente sustentables, propendiendo a resguardar los intereses nacionales y soberanos y las propuestas de los considerandos expresados en ésta.
7. Realizar los estudios de impacto ambiental de todas las obras a licitar de manera completa y actualizada, estableciendo soluciones, mitigaciones, remediaciones y compensaciones necesarias, para garantizar la tutela efectiva del ambiente a la par que las medidas que se requiera adoptar en su protección puedan ser ponderadas en su costo por los oferentes, debiendo su aprobación ponderar adecuadamente el principio organizacional de la objetividad.

Sin otro particular, saluda a Ud. atentamente.

Ing. José M. Lojo

Presidente